En los 80 la lucha por el segmento de las 250 deportivas en Japón era feroz entre las cuatro grandes, segmento que la marca del ala dorada tenía bien asegurado con la Honda CBR250RR.

Pero para llegar hasta esta bestia de circuito, que nada tenía que envidiar en aquel momento a una moto del mundial de velocidad, el camino comenzó con una sport turismo.

La primera moto de la saga CBR del cuarto de litro nació a mediados de los 80, con un carenado que era idéntico al de la famosa CBR600F, que conocimos como “la barrigona”, la primera supersport moderna de Honda.

Era la CBR250R del 86 -de código interno MC14- apodada Hurricane, como la 600. Contaba con un carenado integral cerrado tipo Aero, un faro rectangular de grandes dimensiones, llantas de aleación de 17” y doble freno de disco delantero.

Tenía el asiento de piloto y pasajero separados, con el paquete en el segundo piso, y semimanillares no demasiado cerrados. Era una deportiva aún bastante amable.

Su motor de 4 cilindros de ciclo 4T -LC, 16V, DOHC- era de corte moderno y casi llegaba a entregar 45 CV, pero sumado a un peso ligeramente elevado mermaba sus prestaciones en circuito. Por ello en 1988 mutaría en una versión mucho más deportiva y ligera, orientada a circuito, la CBR250R con código interno MC19.

El motor tetracilíndrico -4T, LC, 16V, DOHC- entregaba 45 CV para mover 153 kg, el chasis era también un doble viga de aluminio, la horquilla era convencional y el monoamortiguador trasero equipaba bieletas del sistema Pro-link.

Tenía un único disco de freno delantero -para ahorrar peso- y uno trasero, con llantas de aleación de 17” y tres palos, y no faltaban nuevas fibras y un nuevo carenado integral pero ahora de doble faro redondo, más un colín racing imitando a un monoplaza.

La instrumentación analógica era la habitual de tres esferas sobre soporte de espuma, como en el resto de deportivas. A esta pequeña joya de la tecnología también la apellidaron Hurricane, y tuvo una hermana mayor de 400 c.c., idéntica a ésta.

Pero la evolución seguía adelante y en 1990 llegaría la CBR250RR -MC22- mucho más deportiva, radical, potente y ligera, una pequeña fiera que no hacía más que mejorar las prestaciones de su anterior versión.

Y como tal era totalmente nueva, aunque el motor tetracilíndrico era básicamente el mismo de la de 1988 pero revisado, ya que su caballería era de 45 CV entregados a 15.000 rpm se mantenía.

El nuevo chasis doble viga de aluminio con partes de extrusión y de fundición era mucho más robusto, y el basculante era un doble brazo asimétrico de tipo banana -Gull Arm-, heredado de la NSR250. Esto se ponía serio…

Las llantas de aleación de 17” eran más ligeras y de 6 brazos -como las de las NSR250-, y en el eje delantero se montó un doble disco de freno, de menor diámetro que el simple de la anterior versión, con pinzas Nissin de doble pistón.

El carenado era totalmente nuevo, con un doble faro redondo más pequeño, con nuevas entradas de aire para el sistema Ram Air que alimentaba el airbox.

El colín, asiento -a 725 mm-, depósito, piloto trasero, estriberas y, en definitiva, casi todos los componentes se renovaros para aligerarse, logrando detener la báscula en los 145 kg.

La CBR250RR siguió en producción hasta 1996 sin cambios, aunque en 1994 se tuvo que reducir su potencia a los 40 CV por un cambio en la legislación nipona. Y una de sus versiones cromáticas era idéntica a la de la mítica CBR900RR Fireblade, una auténtica preciosidad, por lo que era como una mini Fireblade.

Esta cuarto de litro sería la última Honda de su saga, una superdeportiva excitante en todo, prestaciones, agilidad y estética, una moto inolvidable y que hoy en día ya es una pieza de colección, ya que solo se vendió en Japón.

Ya ves, y ahora flipamos con las 400cc. que anuncia Kawa y algún otro… Si ésto ya estaba inventado. Y superado.

Recuerdo que de niño compraba catálogos de motos del mundo porque traían todas esas joyas que se vendían por el mundo, especialmente las japonesas. Se me caía la baba, y aún se me cae.

Si, son todas alucinantes, pero en Japón!!! aqui solo las veias en fotos, ni en ferias ni en el resto de europa, sin embargo para mi lo mas alucinante fue que una fabrica europea fabricará una … Benelli 254 » estilo italiano » si la ves la quieres !!! De tomasso era un valiente…

Estas motos de pequeña cilindrada me encantan, las Bandit’s 400cc o 500cc, como aquellas Benelli’s LS 500, o la 750 seis. Eran motos de disfrute y baciladas. No me gustan las 1000cc de hoy en día, sobra potencia por todos lados. Y además tus puntos de carnet van a volar. Eso sí, para volar en el circuito es lo más. De todas formas para mí gusto me que quedaría con aquellas NS400R, RGV 500 o Yamaha RD500, debidamente actualizadas, debidamente actualizadas. 2tiempos pero que «marcha» tenían esas máquinas.

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